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从自动驾驶芯片谈起

参考文献链接

https://c.m.163.com/news/a/HJSNLS6T05528FMI.html?spss=newsapp&spsnuid=SvQAdJMQepxYymtpwzN1KYK6zaMPhSYoB81ym5ICBqc%3D&spsdevid=7801E6D9-988A-4FC0-A39C-3EDE6C895F46&spsvid=&spsshare=wxm&spsts=1666012885381&spstoken=bsEJEMHWMxnKWz%2BSJyh2MrMZZ7W%2BSuWCfMbYM1GJhMu8Jwq6MHL8uNDTB6amtz51&spssid=cb65432311b8b4c2b57ba6c6da9fc1e0&spsw=2&isFromH5Share=article

https://mp.weixin.qq.com/s/l4UqG6fvcVACViw7u4vvNQ

https://mp.weixin.qq.com/s/GGFhuRvrk5mg1SApQmvHRA

https://mp.weixin.qq.com/s/iiertMu5Px784EUkH4xQXw

https://mp.weixin.qq.com/s/81d5Tte0lyDF9I_CRBMcqQ

自动驾驶芯片第一股IPO在即！作价300亿美元，吉利是大客户

英特尔旗下Mobileye，正式冲刺IPO上市，志在自动驾驶芯片第一股。

IPO招股书已于日前正式提交，准备在美国纳斯达克上市，股票代码为“MBLY”，高盛、摩根士丹利、中金公司都是承销商。

但出师不利的是，据知情人士爆料称，IPO估值预期已经在路演后从500亿美元下调至300亿美元。

此外，伴随着IPO和招股书，一系列重要业务、财务和股权数据都首次得到完整披露。

今年上半年营收8.54亿美元，折合人民币约61.41亿元；上半年烧了3.59亿美元用于研发，折合人民币约25.82亿元；上半年净亏损为6700万美元，折合人民币约4.82亿元。

EyeQ系列芯片的累计出货量目前已超过1.17亿颗，部署在全球800种不同车型上。

总之，可以看到的趋势是：营收逐年攀升、净亏损逐年下降，但研发支出占总开支依然居高不下。

此次IPO募集到的资金，将主要用于加大自动驾驶研发，还会将获得的部分收益将用来偿还债务、建造更多的芯片厂。

IPO招股书中，行业内各种自动驾驶玩家也被揭了个底朝天：

蔚来、小鹏、黑芝麻、地平线、华为、英伟达、苹果、索尼、特斯拉、Waymo、Cruise、小马智行、文远知行、滴滴、Momenta……

统统被视为竞争对手和潜在威胁。

Mobileye上市披露信息

首先是营收。

2021年Mobileye整体营收13.86亿美元（折合人民币约99.67亿元），同比2020年上涨43.33%。

截至7月2日，今年上半年Mobileye营收8.54亿美元（折合人民币约61.41亿元），同比增长21.3%，逼近2019年一整年的营收。

营收主要来自于Mobileye部署在车上的ADAS解决方案。

招股书中披露，2021年全年78%营收来自8家主机厂，主要通过采埃孚（ZF）、法雷奥（Valeo）、安波福（Aptiv）这样的Tier 1供货。

相应地，营收增长主要因为SoC芯片出货量的逐年增加：2021年卖出2810万颗芯片，今年上半年则是卖出了1590万颗芯片。

Mobileye预计，到2030年，将会新增2.66亿辆汽车部署他们的自动驾驶解决方案。

亏损方面，2021年也有所好转——经营亏损5700万美元（折合人民币约4.06亿元），同比下跌73.24%；净亏损7500万美元（折合人民币约5.39亿元），同比下跌61.73%。

今年上半年净亏损为6700万美元（折合人民币约4.82亿元）。

那么，Mobileye的钱主要花在哪里？

根据招股书披露，2021年Mobileye销售开支1.34亿美元，与上年同比增长15.5%；

行政开支为0.34亿美元，变化幅度不大，微涨3%；

上涨幅度最大的是研发开支，2021年达到5.44亿美元（折合人民币约39.12亿元），同比增长23.6%，研发开支占当年总营收的39%。

今年上半年研发投入3.59亿美元（折合人民币约25.82亿元），同比增长39.15%。

值得注意的是，研发开支在Mobileye的运营总支出中占比最大，2021年达到了76.4%，2019、2020年分别占比为75.4%、74.7%。

Mobileye的研发主要在以色列当地进行，全职员工中有超过80%从事研发工作。

研发的重心，主要集中在算法上，包括视觉处理、摄像头控制、车辆控制、摄像头/雷达融合、自动驾驶传感技术，以及应用软件、芯片和硬件设计。

之所以如此重视研发，从招股书中也能找到答案。

Mobileye认为，想要在激烈的市场竞争中站稳脚跟，就必须推陈出新，对现有技术不断改进，同时还要在成本上占据优势。

资产方面，截至今年7月2日，公司总资产为161.62亿美元（折合人民币约为1162亿元），账上的现金及现金等价物为7.74亿美元（折合人民币约为55.66亿元）。

员工总数目前为3100人，将近80%也就是2900名员工在以色列从事研发。

专利方面，Mobileye目前持有234项美国专利、35项欧洲专利，同时还包括173项美国专利申请、363项欧洲和非美国专利申请。

目前Mobileye在纽约、上海、东京、德国杜塞尔多夫、以色列耶路撒冷均设有办公室，在底特律、迈阿密、巴黎、东京、宁波、耶路撒冷等地设有自动驾驶测试场地。

Mobileye核心业务：做什么？做得怎么样？

技术方面，Mobileye有5大核心能力：

首先，是外界所熟知的EyeQ系列自动驾驶芯片。

从2007年的EyeQ1，到现如今的EyeQ5，算力从0.0044TOPS跃升到了15TOPS，制程工艺从180nm提升为7nm。

未来EyeQ6L、EyeQ6、EyeQ Ultra芯片将会逐步上车。

EyeQ芯片在国内最大的用户是吉利汽车，旗下几乎全系有智能辅助驾驶功能的车型，都采用Mobileye解决方案。

招股书中披露，目前全球已有超过50家主机厂采用Mobileye提供的自动驾驶方案，800种不同车型内置了EyeQ系列自动驾驶芯片。

迄今为止，EyeQ系列SoC芯片累计出货量超过1.17亿颗，收集的道路数据达到86亿英里（约138亿公里）。

对比来看，国内厂商如地平线，截至今年3月征程系列芯片出货量超过100万颗。

△与Mobileye合作的汽车主机厂

但Mobileye也有广为诟病的局限，即算法封闭，采用不向主机厂开放数据权限的“黑盒”模式，以及软硬件必须买一套的“捆绑销售”，无法满足车企对差异化的需求，后来被蔚来、理想等厂商抛弃。

第二是Mobileye推出的高精地图系统，他们将其命名为“Road Experience Management”（端到端路网资产管理解决方案），缩写为REM。

按照REM方案，车辆在行驶的过程中，将通过装有Mobileye芯片的摄像头，实时感知附近的交通信息（车道线、红绿灯等），并将这些数据上传到云服务器。

在云服务器里，这些数据将被处理生成路网资产管理方案，然后再被传回车辆，车辆从而能够对路况进行精确判断。

第三是冗余传感器融合架构，他们将其命名为“True Redundancy”（真正冗余传感系统）。

这套架构包含两个独立的感知子系统——一个仅采用摄像头，另一个采用雷达+激光雷达的结合，这两个子系统互为备份，而非相互补充。

第四是对下一代雷达进行设计，目的在于减少对多个激光雷达的需求。

为了更好降本增效，在未来的传感器方案中将会采用单个前置激光雷达。

最后是RSS模型（Responsibility Sensitive Safety，责任敏感安全模型）。

从本质上来看，RSS模型是一整套数学公式，将人类对于安全驾驶的理念和概念转化成数学公式和计算方式，以此来界定什么样的驾驶行为才是安全的驾驶。

Mobileye表示，自2017年首次发布至今，该模型一直在不断优化，也被众多国际组织用来制定自动驾驶安全相关的标准。

在智能化竞争中，Mobileye认为自己的优势在于以下5点：

行业先发；
提供差异化的技术和解决方案；
提供全面的自动驾驶解决方案组合；
交付，主要体现在敏捷性、响应时间和上市时间；
成本优势。

然而尽管有着诸多优势，Mobileye仍认为自己面临着巨大的挑战和压力，来自方方面面。

甚至对竞争对手进行了分类，并直接点名道姓：

首先是一级供应商，包括博世、大陆、电装三家公司。

其次是芯片公司，包括安霸半导体（Ambarella）、AMD、高通、黑芝麻、地平线、华为、英伟达、恩智浦半导体、瑞萨电子（Renesas Electronics）、德州仪器。

第三是汽车主机厂，Mobileye认为这些车企目前正在内部研发自己的自动驾驶解决方案，属于间接的竞争对手；同时还表示，他们未来会转化成直接的竞争对手。

其中就包括特斯拉、奔驰、通用、蔚来、沃尔沃、小鹏。

第四是自动驾驶公司，包括Argo AI（福特和大众曾经注资）、Aurora、通用Cruise、Motional（现代汽车和Aptiv的合资公司）、小马智行、谷歌Waymo、Yandex（来自俄罗斯）、亚马逊Zoox。

同时包括中国的Auto X、百度、元戎启行、滴滴出行、Momenta、文远知行。

最后是向消费者提供自动驾驶乘用车的公司，包括苹果、索尼和特斯拉。

五个层面的竞争对手，Mobileye认为都不容小觑。这也就意味着Mobileye的创新生态位，其实并不稳固，另外也从侧面反映了，AI对汽车工业的供应链变革，现在还没到水落石出的时候。

谁打造了Mobileye？

Mobileye成立于1999年，创始人兼首席执行官是Amnon Shashua教授。

2017年被英特尔以153亿美元收购后，从纽交所退市，至今已有5年时间。

关于创始人Amnon Shashua的履历，自2017年以来，他同时在英特尔担任高级副总裁。

招股书显示，Mobileye上市后，他将会辞去在英特尔的职位。

除了创立Mobileye，Shashua教授在计算机视觉和机器学习领域成立了多家初创公司，其中就包括CogniTens公司（研发尺寸测量系统）、OrCam公司（利用计算机视觉和AI来帮助视障和听力障碍者）、AI21 Labs公司（使用AI理解和创造自然语言）。

2019年，他在以色列创立了数字银行One Zero Digital Bank；去年12月，他创办了人形机器人公司Mentee Robotics，并一直担任董事长。

Shashua教授同时还在耶路撒冷希伯来大学担任计算机教授，他在机器学习和计算视觉领域发表了162篇论文，拥有超过94项专利。

2019年他被影像科学与技术学会评为年度电子影像科学家，曾经荣获2020年AI领域的丹· 大卫奖，今年7月获得了汽车名人堂颁发的移动创新奖。

除此之外，Mobileye高管还有：
Patrick P. Gelsinger，董事会主席。目前是英特尔的CEO，在半导体、软件、云计算和数据存储行业拥有40多年经验。

Shai Shalev-Shwartz，首席技术官。同样也是希伯来大学计算机科学与工程学院的教授，写了100多篇研究论文，专注于机器学习、在线预测、优化技术和实用算法；在此之前是芝加哥丰田技术学院的研究助理教授，也曾在谷歌和IBM从事过研究工作。

△左边是Shai Shalev-Shwartz

Anat Heller，首席财务官。2008年就加入了Mobileye，曾经在利普曼电子工程公司担任财务总监，曾是以色列普华永道会计事务所的高级律师。

Gavriel Hayon，研发执行副总裁。于1999年加入Mobileye，担任算法开发人员，此后成为Mobileye研发副总裁，领导多个ADAS产品的研发和生产。

Erez Dagan，产品策略执行副总裁。毕业于希伯来大学，最初是Mobileye入门级算法开发人员，后来成为资深高管之一，目前主要负责制定和实施公司的关键业务目标，监督产品和解决方案。

Mobileye上市后，将会成为一家独立的公司，剥离英特尔的影响，那些曾经同时在英特尔和Mobileye担任要职的高管，也会卸任在英特尔的职位，全心全意专注于自身的发展。

最后，有知情人士爆料称，Mobileye估值将从500亿美元降到300亿美元。

即便如此，作为自动驾驶芯片第一股，Mobileye从独立分拆、着手IPO开始，始终备受关注。

这可能是Mobileye更大可能性的开始，也可能是在自动驾驶热潮中，被更多玩家竞争之下的“巅峰”时刻，更重要的是Mobileye上市后会带来市场反馈和参考。

Mobileye的IPO和市值表现，可以间接审视特斯拉和英伟达的前景空间，更能直接给地平线、黑芝麻等一众国产自动驾驶芯片公司标注价格。

Mobileye招股书原文链接：https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1910139/000110465922104640/tm227410-15_s1.htm#tUOP

与AI同行，共码未来

1. 资源中心

聚合工具，便捷开发

资源中心为开发者聚合了文档，ModelZoo，产品试用等开发必备的工具与资源。
80+份 MLU370系列文档登录社区

全新升级的文档中心，分为硬件产品文档和开发者文档，支持SDK版本选择，在线阅读和文档下载。目前，80份开发者文档，分为环境搭建、模型开发、模型移植和应用开发、算子开发、平台集成多个层级，带你玩转以MLU370系列为基础的全新升级的软件栈。

（左侧导航分类，方便开发者查找所需文档）

3款 MLU370系列产品开放试用

目前，MLU370系列智能加速卡已经开放试用申请，开发者可以在社区首页点击“申请试用”，选择提交S4、X4、X8、或其他板卡的试用申请，后续我们将有专人联系，为开发者提供协助和资源。

ModelZoo 正式开放上线

Cambricon ModelZoo是由寒武纪开发和维护的模型合集，基于寒武纪的硬件产品和软件SDK，ModelZoo为开发者展示最佳的编程实践，以达成模型的快速移植和最优性能。开发者可以在社区首页点击ModelZoo体验。

（Cambricon ModelZoo模型合集，包含多个子仓库）

2. 学习中心芯知芯解，轻松上手

开发者成长学院，提供体系化的开发课程，从初级到中级，手把手带开发者“码”上开发！

16节视频课程，寒武纪技术专家为你面对面讲解

所有开发教程，均由寒武纪开发者学院出品，寒武纪技术专家讲解录制。课程从开发者的角度出发，由浅至深地带大家掌握实际开发过程中所需的理论和实践。

（寒武纪应用与生态负责人，讲解寒武纪软件栈）

课程分层分级，不同需求开发者可精准定位内容

目前，在线课程分为基于3系列产品的初级课程与中级课程，和基于2系列产品的相关课程。

初级课程已全面上线社区，分为基本认知，环境搭建，框架使用，MagicMind使用四部分，方便开发者快速定位所需内容。后续将推出开发者中级课程，以及开发实战系列直播课，敬请期待~

（左侧为课程分类，方便查找）

128分钟学完初级课程，成为超“Bang"的寒武纪开发者

课程的单节时长在20分钟以内，在每节课的开篇，会给大家介绍本节课的目的、内容和所需背景知识，在课程的最后，有相应的总结和习题，帮助大家巩固重要知识点。初级开发者测试即将上线，开发者完成全部初级课程的学习后，通过线上测试，即可成为寒武纪认证开发者，享有丰富的权益。

（寒武纪技术专家，讲解初级pytorch系列课程）

2节实验教程快速上手基于MLU370系列产品的训练和推理

开发者社区已上线MLU370 系列产品的实验教程，帮助开发者快速掌握使用寒武纪 MLU370 和 PyTorch 框架进行模型训练的基本方法，以及使用寒武纪推理引擎 MagicMind 进行模型推理的基本方法。

在官方源码的基础上，开发者只需要进行简单移植和修改，便可在 MLU370上加速训练 YOLOv5 算法，实现目标检测的功能。在推理方面，基于 YOLOv5m 检测网络和寒武纪推理引擎 MagicMind，开发者可以读取本地图像数据作为输入，对图像数据中的目标物体进行时识别，得到物体的在图像中的坐标、置信度以及类别。

3. 交流中心分区指引，有问必答

开发者论坛，为开发者提供专业的答疑和最新的资料分享，也是大家互动交流的平台。

全新 CP 值积分体系，玩转社区

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“5”大板块带你快速找到所需资料

全新升级的论坛，分为基础系统软件平台、硬件产品专区、经验方案交流区、开发者服务、高校支持五个版块。

“15”个分区指引每个疑问找到答案

各个板块下共设15个讨论分区，每个分区有对应的技术版主在线答疑，第一时间解答开发者们的疑问。如基础软件平台板块，包括8个不同的讨论分区，便于开发者精准定位。

车长超5.3米，风阻系数最低的MPV！理想全新纯电MPV抢先揭秘

最近，一辆神秘的MPV新车出现在理想总部门前，引发了网友对理想全新MPV车型的关注。综合之前陆续传出的一些信息，理想MPV车型会放弃理想一贯的增程式，改用纯电动驱动，设计上与传统的MPV车型有明显的不同，长度或超过5.3米......新车预计代号为W01，将会在2023年正式推出。在新车揭开神秘面纱之前，我们来抢先了解一下这款全新MPV新车。

“不是MPV”的MPV

在2020年3月15日，理想汽车创始人李想在微博上与网友互动中明确表示：“理想汽车的产品计划中没有MPV“。对此，李想的解释是动力电池会影响到MPV车型上下车便利性和空间表现，同时MPV的高风阻会严重影响续航能力。

不过在在2021年7月理想港股上市前公开的招股书中给出的产品规划上，2023年将基于Whale和Shark平台分别推出一款高压纯电动车型，而其中一款的轮廓显然是一台MPV车型。Whale和Shark直译分别为鲸和鲨鱼，从字面意思来看，更强调空间的MPV车型将基于Whale平台；而另一款纯电动SUV车型则基于Shark平台，预计会更注重性能表现。按照理想的代号命名习惯，本次曝光的MPV车型预计为Whale平台首款新车，代号W01。

从矢口否认MPV车型规划的存在，到公开MPV车型计划间隔仅一年多，到时是为什么？当然，我们不排除理想是基于市场的变化重启了此前下马的MPV车型规划，不过在今年5月召开的理想2022年第一季度财报发布会上，李想本人给出了一个自己的解释：“在纯电方面，我们是一种全新形态。在接下来2年里，我们发布新品以后，大家会发现我们做的纯电不同于今天市场上任何一种形态的产品。它们是专门为纯电动而设计的特殊形态”。

当然，不管在设计上有怎样的创新，消费者必然还是会将他归在MPV的大类中。或许也正因如此，李想目前已经悄然删除了此前提到“没有MPV”的微博。

新车长什么样？

一款新车曝光，到底长什么样肯定是大家最关心的事情。从最新曝光的谍照上虽然可以看到新车的大概体型，不过车身上还是有很多隐藏的伪装来遮盖车身本身的线条，干扰大家对实际造型的判断。

在此前李想提及新能源MPV不可行的微博中，认为MPV车型采用新能源作为动力很大的一个问题就是过高的风阻。据公开信息显示，目前主流MPV车型风阻系数在3.0左右甚至更高，尤其对于纯电动车型，高风阻会大幅减弱车辆的续航能力。我们可以推断，理想推出MPV车型时会重点解决风阻问题。

从谍照上可以看到，理想W01的一大特征是倾角巨大的前风挡，向上流畅的过渡至车顶。而向下则有一点玄机，伪装车车头部分有一块带棱角的凸起与整车线条格格不入，很可能是通过填充伪装块掩盖了车头本身的特征，预计实车车头部分，前风挡下沿同样为流畅的向下延伸而没有太大的隆起。这个设计颇有几分高铁车头的特色，而在汽车上通常称为“子弹头”设计。

细节上，可以看到新车前大灯位于较低的位置，轮廓上与理想L9接近，预计前脸风格会延续封闭式前脸+分体式大灯+“星环式”的灯带的设计。此外，大倾角前风挡带来的巨大前三角窗，对于减少前方/侧前方视野的盲区预计也能有不小的帮助。

观察伪装车侧面会发现，从C柱位置开始，车顶线条很不自然的突然向上，而前方车顶是很平滑的下溜趋势。预计在车顶部分同样填充了较大的伪装块掩盖了车顶本身的轮廓。从车尾来看，后玻璃左上角贴着理想新车惯用的车辆编号。参考之前的测试车，该编号一般张贴在后玻璃窗上沿很近的位置，而这台伪装车编号距离顶部有着很大的距离。如果顺着C柱之前的车顶线条自然下滑至车尾，对应的高度与后窗上沿的位置会和谐很多。

也就是说，这款理想MPV新车是不仅采用了类似“子弹头”的前部设计，还是一款十分特别的“溜背MPV”。

微博网友@讴德王根据谍照绘制了一组理想W01的假想图，有趣的是该微博收到了李想本人的回应，从李想的描述中我们也可以了解到新车的更多信息。李想表示：“你这张图的风阻系数大概是0.28-0.30”，这个数据在现有主流MPV中属于相对比较优秀的水平，不过从他的语气来看，预计理想W01的实际表现会更为优秀。从前文我们的分析可以判断，新车尾部预计会比网友@讴德王绘制的假想图更低，“溜背”效果更加明显。至于理想W01在应对风阻系数这方面还有哪些更大的优化，从目前的谍照上尚难以分辨。理想W01最终风阻系数预计会低于0.28，有望成为风阻系数最低的MPV类车型。

另外，在2021年7月理想港股上市前公开的招股书中，理想明确写出了“从2022年开始，我们所有的新车型都将配备与L4级自动驾驶兼容的必要硬件作为标配”。理想W01当然也不会例外，新车将继续配备激光雷达、高清环视ADAS摄像头等感知硬件。

不过，目前曝光的谍照上并没有出现与理想L9类似的车顶“犄角”激光雷达，有网友推测前翼子板的开口为可伸缩激光雷达的开口，对此理想同样做出了回应，表示侧置的激光雷达会影响与视觉BEV 3D的前融合。由此推断，理想W01的激光雷达仍然将布置在中间高处，至于是延续车顶“犄角”设计还是采用更创新的布置方式尚不明确。目前拍摄到的测试车尚属于早期试制车，更多的是进行机械部分等相关的测试，激光雷达等感知硬件还没有加装并不奇怪。不过，凸起的激光雷达对整车风阻系数同样会产生一定的影响，理想W01为了降低风阻如何优化激光雷达的布置也是新车的一大看点。

800V高压平台，双电机四驱

同样是在@讴德王的微博下，李想提到：“快充、慢充都在同一侧，必须在后面“。因此，测试车上左后翼子板的开口正是新车的充电口位置，内部同时容纳了快充、慢充接口。对于这样一台体型庞大的车型，如果充电口位于车身前部，充完电倒出车位实在有点难度，快、慢充全部位于车身后部的设计好评。

不过，对于一台侧滑门的MPV车型，后部的充电口必然与左后门开启产生一定的干涉。从谍照上看，新车的充电口位于后轮靠后位置上方，预计新车会通过算法在充电时限制左后门开启的幅度，当然对于上下车的便利性有一定的影响，不过也是一个还能接受的妥协。由此也可以判断，新车必定会配备电动门+电动充电口盖板。

在李想的这段回复中，信息量更大的是后半句，“除了方便以外，也需要后电机的升压模块来支持800V以下的普通快充桩”。首先是800V，这也就明确了新车基于的Whale平台是支持800V高压的纯电平台。当然，在此前的招股书中，理想已经明确基于Whale和Shark平台的两款纯电动新车均为“高压纯电动汽车”。

另外一条就是李想提到了后电机，新车预计将采用前后双电机四驱系统。在今年一季度财报会上，李想提到：“我们还希望另外两方面成为标准化的配置：一是我们所有的产品都是四轮驱动；二是我们把足够强的智能化，包括智能驾驶和智能座舱，让每一个家庭用户能体验到。四驱带来的动力形式以及智能化的领先程度，是我们想要为用户提供的”。也就是说在目前理想规划的产品中，四驱和L4级的智能驾驶硬件都将会是标准配置，包括眼前的这台MPV车型。

或加入碳纤维提升轻量化表现

在此前理想公开的一份专利中，包含了一组新车型车身下半部分的结构部件。在后门底盘位置我们看到了滑轨设计，由此推断改示意图对应车型正是即将面世的理想W01。当然，专利仅代表企业进行了相关的研究并取得了相应成果，是否最终量产、示意图是否与量产版车型一致并不能完全确认。

在这组专利中，理想提到车体下方的动力电池上面板为一整块平面，该面板将采用碳纤维材料制成，而作为结构件的横梁将采用碳纤维、玻璃纤维及基体树脂复合材料制成。碳纤维材料及碳纤维复合材料的加入，对于新车轻量化会有不小的帮助。

此外，在文章开头李想提到“不做MPV”的微博中，除风阻外，涉及的另外两个点是上下车的便利性和空间利用率。在上下车便利性方面，动力电池的平整是一个方面，另一方面从谍照上看新车的离地间隙并不大，对于降低地台高度，提高上下车便利性有一定的帮助，当然也会牺牲一定的通过性。此外，新车或许会通过搭载空气悬挂来弥补便利性与通过性的冲突，当然这一点还没有可供参考的证据支撑。

对于空间利用率方面，李想在另外一条微博中着重提到了纵向空间利用率。参考谍照可以看到理想W01车头部分所占比例极小，包括极短的前悬和L113（前轴到踏板的距离），乘用车纵向空间是有充分保证的。不过为了优化风阻系数，新车采用了“溜背”式的设计，对于后排，尤其是第三排头部空间，以及后备箱的高度会有一定的影响。理想在微博中提及第三排与后备箱空间的灵活性，表示用户更在意将物品铺开，而非垂直摆放。预计理想W01后备箱会有很好的平整度，第三排收起后能够形成一个平整、多变的空间。

例如在很久之前，理想曾公开了一组第三排靠背向车顶收起，也可以向前滑动的创意，类似的创新性设计是否会出现在理想W01上让人期待。

车长超5.3米，将在北京新基地投产

2021年下旬，理想北京绿色智能制造基地在原北京现代一工厂厂区基础上开建，据悉，该生产基地将沿用原北京现代一工厂厂区的60%厂房并加以改造，整个项目投资超过60亿元，计划将于2023年年底投产。投产后，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。

在新基地开建前的环评公示中，我们看到了理想W01的大致参数信息。环评信息显示，新车长5300-5400mm,、宽1900-2000mm、高1800-1900mm、轴距3200-3400mm之间，整备质量在2400-2600kg之间。当然，环评信息仅为项目初定时公开的约数，最终量产版车型与环评信息尺寸或有一定的出入，仅供参考。

对比市面上主流的几款MPV及新能源MPV车型，理想W01的尺寸可谓相当巨大，尺寸上或超越岚图梦想家。同时新车短车头的设计，预计在纵向空间利用率方面相比岚图梦想家会更胜一筹。

此外，在环评信息中提到，新基地计划将于2023年年底投产，理想W01预计将会在2023年中下旬正式发布，上市交付日期预计在2023年年底或2024年年初。

或搭载宁德时代麒麟电池

今年6月23日，宁德时代正式发布了最新的麒麟电池，其采用了第三代CTP技术，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，续航里程可达1000公里。

就在麒麟电池发布当天，李想转发了宁德时代官方微博，并表示“明年见”，随后宁德时代转发了李想的微博，配文为“麒麟有理想”，明确了双方的合作关系。理想W01作为理想明年将发布的纯电动新车，搭载宁德时代麒麟电池也就成为了极大概率事件，新车或许将成为首款搭载宁德时代麒麟电池的车型。

据悉，麒麟电池可将三元电池系统能量密度提升至255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度提升至160Wh/kg。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比4680系统提升13%。

同时，宁德时代推出的第三代CTP技术，将横纵梁、水冷板与隔热垫合三为一，集成为多功能弹性夹层。在夹层内搭建微米桥连接装置，灵活配合电芯呼吸进行自由伸缩，提升电芯全生命周期可靠性。而电芯与多功能弹性夹层组成的一体化能量单元，在垂直于行车方向上构建更稳固的受力结构，提高了电池包抗振动、冲击能力。

麒麟电池还采用了底部空间共享方案，将结构防护、高压连接、热失控排气等功能模块进行智能分布，释放了6%的能量空间。同时，能满足底部球击等国标电池安全测试要求。全球首创的电芯大面冷却技术，基于电芯的变化，将水冷功能置于电芯之间，使换热面积扩大4倍。电芯控温时间缩短至原来的一半，支持5分钟快速热启动及10分钟快充。在极端情况时，电芯可急速降温，有效阻隔电芯间的异常热量传导。

或命名理想M9，售价或在40-50万

在理想最新车型命名为理想L9之后，理想开启了全新的命名方式。根据我们之前的消息，代号X02的理想下一款SUV车型预计将命名为理想L8。而MPV作为全新的系列，必然会采用不同的首字母命名，对照理想目前注册的相关商标，M系是目前最有可能被启用的新名字。参考新车庞大的体型，预计将作为理想MPV系列的旗舰车型，参考理想L9，新车最有可能的命名是理想M9。

在今年一季度财报会上，李想表示：“我们做的纯电不同于今天市场上任何一种形态的产品。它们是专门为纯电动而设计的特殊形态。因此，针对不同的动力，我们采用了完全不同的形态。两种形态之间不会产生竞争，而是共同去打我们所面临的20至50万元市场”。也就是说，理想目前规划的产品均定位在20-50万的价格区间。

同时，李想表示：“我们基本上会在每一个价格区间里，都放一款重量级产品，来满足特定价格区间里的用户需求。同一个价格区间里，我们会同时有纯电动和增程的产品，并且产品形态不一样。但背后是更加相通的，比如增程整个的平台技术，从产品的性能到后边的供应，都是共用的。纯电动产品也是。包括我们的智能驾驶、智能座舱、电子电气架构等，会形成一个有效的且针对产品组合的模块组成。”

在理想的产品规划在，每10万是一个价格区间，同一个价格区间会有不同形态的增程式车型与纯电动车型存在。作为理想SUV车型的旗舰，理想L9定位在40-50万区间，售价为45.98万。作为纯电动MPV旗舰的理想W01，预计将处在与理想L9同一个价格区间，吸引不同需求的用户，最终定价预计与理想L9比较接近。

结语

对于长期坚持发展增程式动力的理想，理想W01不仅是旗下首款MPV车型，更是理想首款纯电动车型，对拓宽品牌未来方向有着重要的意义。虽然是新车首次曝光，但从多方面曝光的信息显示，新车延续了理想一贯“懂消费者”的理念，站在消费者使用便利性的立场上对车型的便利性等方面进行了大量的优化，不由得仍然对他的实际表现充满期待。

网上曝光的一张理想公司内的展示牌上，企业愿景赫然写着“2035年，全球大型SUV和MPV的销量第一”，也充分展示了理想未来的野心。此前，理想依靠理想ONE一款车型爆红的销量，挤进了国内新势力品牌第一梯队。随着理想L9、理想X02、理想W01等新车的纷纷曝光，理想的产品线将得到大幅扩展，也扩大了理想的用户人群和消费者的选择面，期待理想新车在市场上的销量能继续给我们惊喜。

VXLAN vs. GENEVE：隧道协议之争

随着IT环境的不断变化以及新技术的快速发展，新的客户需求下，新的隧道协议也随之被引入进来。从GRE到VXLAN、GENEVE，网络虚拟化技术得到了迅猛发展，VXLAN 已成为目前网络虚拟化Overlay的事实标准，那么，它与Geneve 有何区别与联系呢？
网络虚拟化的发展

网络虚拟化（Networking Virtualization）是在一个underlay网络上划分出多个overlay网络。原本只支持一套网络的设备，通过网络虚拟化，现在可以用来支持多套网络。如果我们把网络中的所有节点看成一个分布式系统，那么underlay网络为这个分布式系统的各个节点提供了网络连接。而各种各样的网络虚拟化协议，则为这个分布式系统的各个节点提供了通信所使用的协议。比如说，在一个云环境里面，所有的服务器共同组成了一个部署虚机的分布式系统。underlay网络连接这个分布式系统的各个节点（各个服务器），而网络虚拟化协议用来封装各个节点之间传递的数据（虚机之间的网络数据）。网络虚拟化本身不是一个新的技术，从其诞生之日起，各种各样的协议被提出。其中较早的是通用路由封装 (GRE)，它是从物理拓扑中抽象出路由网络的一种方便的方法。虽然 GRE 是一个很好的工具，但它缺少两个主要特征，阻碍了它的多功能性:

向外部发送隧道流量或原始流量的差异信号的能力——Overlay Entropy，并允许传输网络在所有可用链路上进行哈希。
提供二层网关的能力，因为 GRE 只能封装 IP 流量。封装其他协议(如MPLS)是后来添加的，GRE 本身的属性不包括桥接能力。

由于 GRE 的可扩展性有限，随着新用例的开发，网络行业变得更具创造性。一种方法是使用以太网 over MPLS over GRE (EoMPLSoGRE) 来实现第 2 层网关用例。思科将其称为Overlay Tunnel Virtualization (OTV)，其他供应商将其称为下一代 GRE 或 NVGRE。虽然OTV是成功的，但NVGRE的采用有限，主要是因为它在网络虚拟化方面出现较晚，同时下一代协议虚拟可扩展 LAN (VXLAN) 已经取得了进展。网络虚拟化隧道协议
VXLAN 是目前网络虚拟化Overlay的事实标准。基于IP，VXLAN也有一个UDP头，因此属于基于IP/UDP的封装或隧道协议。这个家族的其他成员包括 OTV、LISP、GPE、GUE 和 GENEVE 等。重要性在于 Internet 工程任务组 (IETF) 网络虚拟化覆盖 (NVO3) 工作组中的相似性及其密切关系/起源。 VXLAN是目前网络虚拟化覆盖的实际标准。基于IP (Internet Protocol)， VXLAN也有一个UDP头，因此属于基于IP/UDP的封装或隧道协议。这个家族的其他成员包括OTV、LISP、GPE、GUE和genee等。
VXLAN

VXLAN 的全称是虚拟扩展局域网（Virtual eXtensible Local Area Network），它是VMware、Arista Networks 和 Cisco 联合开发的。VXLAN技术很好地解决了现有VLAN技术无法满足大二层网络需求的问题。VXLAN 负责在三层网络中形成二层局域网段。通过在底层路由三层网络上利用 VXLAN 技术，可以减少 VLAN 的生成树和中继问题。 VXLAN在RFC 7348中被正式记录，是一个标准。每个 VXLAN 段都有一个名为 VNI 的标识符，它是 24 位的，允许将 VXLAN 值扩展到大约 1600 万个 VXLAN 段以进行处理。下图描述了 VXLAN 标头及其相关字段：

VXLAN，作为成熟的Overlay网络虚拟化隧道技术，在数字化时代，逐渐暴露出其不够灵活、缺乏扩展性的问题，其结果就是无法满足越来越多的网络要求。要满足上述需求，需要在网络数据包中进行相对灵活的调整，以支撑业务应用、支撑安全等的需求。而现有的协议基本是已经固定的字段，缺少可变的、可控的区域，难以添加和修改。

GENEVE

GENEVE（Generic Network Virtualization Encapsulation）是2016-2017年开源界出现的一种新型开源数据虚拟化封装（隧道）协议，它设计的初衷就是解决当前数据传输缺乏灵活性，难以满足用户在安全，在业务应用支撑上的各种灵活要求。 Geneve 只定义了一种封装数据格式，不包括控制平面的信息。GENEVE 相较于 VXLAN 封装的关键优势在于其灵活性以及通过 IANA（国际互联网代理成员管理局）来指定选项类别。VXLAN包含一个 24 位的隧道标识符字段。GENEVE则是通过一组可以设置的 TLV 选项实现可扩展性。供应商可以根据自己的需要灵活选择，不受24位的限制。
2020年11月，IETF（全球互联网技术任务组）正式出版了详细的白皮书（RFC：8926），标志着该技术已经足够成熟。目前，Cisco已经用于数据中心场景，而Juniper、VMware、Amazon、Oracle、IBM、Ericsson等公司也已经开始了实际研究开发在实际项目中使用各自Geneve 标准的私有协议服务最终客户。

VXLAN vs. GENEVE

从表面来看，VXLAN 和 Geneve 提供的功能相同，都是在三层 IP 数据包内封装和传输二层帧。两者都使用 UDP 协议来实现其功能。然而，两种隧道协议还是有较大的区别。VXLAN 帧的标头长度是 8 字节，而 Geneve 的标头长度是 16 字节。此外，VXLAN不具备传输安全、服务链和带内遥测。Geneve 解决了 VXLAN 的一些主要缺点：

VXLAN缺少协议标识符字段。VXLAN进一步的多路复用/多路分解需要在负载地址中提供协议标识符，而 VXLAN 缺少该协议标识符。
VXLAN不能发送不属于客户端的包帧，即对方无法区分是否是客户端包。
VXLAN 中的所有字段都是固定的，无法通过使用可扩展字段实现互操作性，GENEVE 的最大特点是拥有灵活的可变长区域，提供了更为灵活的空间。

比较 VXLAN 和 GENEVE 封装格式

Geneve 用例的覆盖范围与VXLAN今天能够做的差不多。像单播/组播流量的桥接和路由等用例，无论是IPv4、IPv6还是多租户，VXLAN(与BGP EVPN一起)已经可用了近十年。有了GENEVE，所有这些用例都可以通过另一种封装方法访问。通过 GENEVE 协议，我们可以在网络数据传输中做到很多以前难以完成的工作，比如：

提升数据安全：在数据包中，通过传输安全值等元数据，以更好的防止数据篡改，保障数据安全。用户也可以基于此构建私有链，从而进一步提升对数据的保护。
无接触数据处理：基于存放在 GENEVE 协议头中的元数据，系统不需要完整解开数据包，就可以知道哪个应用需要此数据，或者该如何处理此数据，从而可以完成数据的预处理。

下表展示了两种协议之间的区别：

总结

总的来说，当只有一个供应商环境时，VXLAN 可以正常工作，但是当客户环境中有多个供应商且相对比较复杂时，Geneve 是首选技术。另外，还有一点需要强调的是，Geneve 的更改仅在数据平面上，而对控制平面没有更改。GENEVE 中可变区域的引入提供了更为灵活的空间去实现更多的新业务需求。当前，GENEVE 协议的利用还在不断发掘中，相信随着 GENEVE 的深入利用，未来可以在工业互联网安全、车联网安全、SASE架构、SaaS传输甚至是未来元宇宙场景的发挥更大的作用。

54岁失业，97岁拿诺贝尔奖：对苦难保持耐心，才能笑到最后

我想，这个世界上，90%的人都会感激手机的发明。它早已成了现代人最亲密的伴侣，毕竟大家醒来第一眼看的是手机，睡前睡后摸的也是手机。当我们随时随地，随心所欲地拍着美照，刷着视频时，最该感谢的就是： John B Goodenough

他是锂电池之父，可以说，没有他，就不会有手机的便携式存在。老爷子今年100岁了，54岁开始研究电池，陪跑诺贝化学奖多年，被戏称为化学界的村上春树。最终，在2019年获得了诺贝尔化学奖！

他也成为史上年龄最大的诺贝尔奖得主，在此之外，他还是美国国家工程院、美国国家科学院、法国科学院、西班牙皇家科学院、英国皇家学会会员，撰写了超过550篇文章、参与85本著作的编写，是2009年费米奖得主、2017年威尔齐化学奖得主，还获得了英国皇家学会的科普利奖章。

很多人开玩笑说，这人很传奇，主要还是活得久啊～虽是玩笑，但也透露出一个人生真理：对苦难保持耐心，才能笑到最后！谁的青春不迷茫？ John有个好姓氏：Goodenough（足够好），人称“足够好”老爷爷。但他的前半生，其实并不足够好。 Goodenough1922年出生在一个学文科的家庭，因为患有阅读障碍症，在小学和中学时代，他受到了不少同学的戏弄。
但在求学过程中，他也慢慢从大自然，以及诗歌和宗教哲学中获得了力量，赢得了学校的奖学金。

1940年，18岁的Goodenough考入了耶鲁大学。对于他来说，这种对家庭的逃离让他松了口气，因为他父母关系并不好。就在考入耶鲁大学之前，他的父母离婚了。他父亲（历史教授）很快就与自己的研究助手成婚。这个环境让他颇感压抑，而且他与自己父亲的关系并不怎么好。他去耶鲁读书的时候，只从家里拿到了35美元的资助，而耶鲁的学费至少每年900美元。好在他有奖学金，校长还帮忙安排他去给有钱人家的孩子当家教，靠着半工半读养活自己，他再也没问家里要一分钱。用Goodenough的原话说，就是“每周工作21个小时挣自己的21顿饭。”进入耶鲁之后，Goodenough还是遵循着自己的兴趣，先是选了古典文学，后来转到了哲学，期间还学习过化学。之后，在一名教授的建议下选择了数学专业，并坚持了下去。但这一路也颇为坎坷，就在读大学的第二年，珍珠港事件爆发了。Goodenough选择了主动申请服役，三年后才回到耶鲁大学完成了学业。毕业之后，他再度返回战场，加入了美国空军。本打算和朋友一样去报海军陆战队，中途被数学老师叫去说“不要当大兵，我们需要懂数学的人做战争气象预报”，于是没有上前线，而是负责在一个太平洋的海岛上收集数据。1946年，Goodenough迎来了命运的转折。当时，美国政府出资，选派军人去深造，获得了耶鲁大学教授推荐的Goodenough就在其列，他可以选择在芝加哥大学或西北大学学习物理或数学。经过重重考虑，他决定前往芝加哥大学攻读物理学博士。但是教授却说：

“我不明白你老兵。
难道你不知道任何曾经做过有趣的物理学的人，在你这个岁数之前都已经做完了，你现在才想着开始？”

不过John有自己的主见，他后来回忆说：

“作为一个追求我生命呼声的年轻人，我对科学哲学感到着迷，同时努力接受精神觉醒。
在一天晚上读怀特黑德的时候，我决定，如果我要从战争中回来，如果有机会回到研究生院的话，我应该学习物理学。”

谁的青春不迷茫？逆境让人更渴望寻找答案，而答案永远在尝试之中产生。 30岁时，他获得了芝加哥大学博士学位。这时，他的人生也才刚刚开始。热爱工作，就是热爱生活本身 1952年，John加入麻省理工学院林肯实验室。负责开发亚铁磁陶瓷，为数字计算机开发第一个随机存取存储器（RAM）。在实验室里，他贡献了整整20年，也小有成就。

七十年代初，他的实验经费被砍，关于能源的研究和努力，突然被放弃了。这大概就是所谓的“中年危机”，他面临着“失业”的风险。他差点决定去伊朗，建立能源研究所。此时一封信邀请他去牛津大学，并担任实验室无机化学教授和领导的职位。机会和挑战并存，John接受了这一“富有想象力”的邀请。他后来以他非常谦虚的方式回忆：

“转移到英格兰认识到我是一名化学家，使我能够学习一些电化学。”

只要你下定决心，每一天都是新的开始。这时，他已经54岁，刚刚开始研究电池。锂电池最初，常常会爆炸，根本无法普及。很多公司想开发出商用锂电池，最后都以失败告终。直到John的出现，他在57时，找到了钴酸锂材料，解决了电池爆炸问题。但是因为之前的爆炸事故，没人愿意接这个领域，牛津甚至不愿帮忙申请专利，最终把专利送给了一个政府实验室。后来专利被索尼买走继续开发，成为了今天各种便携设备电池的基础。