之前写过一篇PBN衔接ILS程序的中间航段保护区画法，有朋友留言想了解复飞保护区评估怎么计算。这正好也是我想去写的内容，就借着今天这篇文章给大家做个简单的解读。
我们通过以下几个概念，来简要分析PBN-ILS程序 复飞段保护区的评估方法，帮助大家对相关图例进行了解掌握。
一、精密航段的概念
精密航段指得是从航空器截获下滑信号开始，到OAS Z面300米（场压高）高度为止之间的航段，如果复飞转弯低于300米，则以转弯点为精密航段的终止位置。（下图中的彩色区域为精密航段的范围）
在PBN-ILS复飞段中，OAS面通常被包含在保护区内部，画图时会以虚线的形式表示出来。所以，如果看到虚线表示的OAS面，它通常代表的是基础OAS面的范围。（下图中的虚线区域为OAS 300米高度的范围）
二、精密进近的SOC点位置计算
SOC是Start Of Climb的缩写，表示复飞航空器从下降状态，转为爬升状态的一个位置点。从SOC开始，理论上认为航空器可以按照设计的复飞梯度开始爬升。
精密进近的SOC点计算主要参考下面这张图：
从复飞面Z面的起点（跑道入口后900米），向着进近方向，画一条平行于下滑角度的斜线，称为GP'线。从特定机型的决断高度（DA）开始（上图中标注的是OCA），向下减去该机型对应的高度损失（HL），从最低点画水平线与GP'线相交，交点即为精密进近的SOC点。
高度损失HL，代表了规范中对航空器的惯性下沉给出的一个参考值，很显然航空器的大小不同，下沉的高度是不同的。在最差的情况下，航空器下降之后再平飞至SOC点，此后开始爬升，如果障碍物没有穿透爬升路径，就可以认为是安全的。
如果有障碍物穿透了原有的爬升路径，那么从障碍物顶端画出爬升路径，反推到GP'线，爬升路径与GP'线的交点用一个高度来表示，就是当量高ha。在当量高的基础上增加HL，可以得到新的OCA，向上取整之后得到DA。这就是由复飞障碍物计算运行标准的整个过程。
三、E'的含义
在传统的OAS面中，只有C、D、E点以及它们对应的外围300米高度上的C"、D"、E"点。
E'点的出现，是PBN-ILS程序指定点转弯时所特有的一个位置点，用来表示PBN复飞段的主区边界线与OAS Z面边界线的交点。
PBN复飞段保护区的半宽是3704米，主副区各占一半。OAS Z面的边界线实际上是Y面与Z面的交线，E'点的位置大致是在跑道入口后8km左右（OAS参数不同，位置点会有相应的变化）。
E'点之前，按照OAS面评估规则进行计算，若复飞障碍穿透OAS面就计算当量高，再加上高度损失得到运行标准。
E'点之后，需要考虑主副区的概率分布。航空器出现在副区的概率要低一些，所以副区的超障余度可以少算一点。
复飞直线段的超障余度为30米，对于副区的超高障碍物，根据所在副区的位置，MOC从主区逐渐递减至0米。计算出副区对应的MOC'后（用30m-MOC'得到下图中的M），用副区障碍物高度减去M后当作是主区障碍物，用来计算最终的当量高，并得到运行标准。
MOC'=30*(L-l)/(L/2) l代表障碍物至标称航迹的距离，L代表保护区半宽。
M = 30 - MOC'= 30*（l- L/2）/(L/2)
换一个思路来说，复飞障碍物的限制面在主区是最低的，在副区外边界可以抬高30m，障碍物位置处限制面可以抬高的值为：
M = 30*（l- L/2）/(L/2) l代表障碍物至标称航迹的距离，L代表保护区半宽。
以上两种思路计算出的M是相同的，都运用到了相似三角形的比例关系。第一种思路是常规的上半段三角形的关系，第二种思路是下半段三角形的关系。
E'点之后，穿透限制面的复飞障碍物要根据主副区关系来计算M值，接下来的问题就是限制面是怎样划设的，不同的区域高度怎样进行判断。
四、Y面的数学外推
Y面的数学外推（或者称为延展、延伸更贴切）是把很多人搞晕的一个问题，之前我也被M的计算搞得有点晕，总觉得是不是我们想多了，现在发现相关计算一点也不多余。
Y面的数学延伸用三维图形来表示，是下面的样子，像是在OAS面之外加了一对鸡翅（或是鸡腿）。
某宝同款玩偶是下面的样子，链接就不上了哈(没有推广费)。
我们从前往后一点点来看这个数学外推的过程。
在飞行程序保护区中，保护区的边界线通常是从俯视图的角度来画的，实际上它可能会包含一定的坡度或是高度，或者是空间中某两个面的交线，需要结合空间结构来加以了解。
Y面的数学外推是从SOC线开始的，将OAS Y面300米的等高线向外扩15°，并与PBN复飞段保护区外边界相交，保护区半宽3704米。由此构成Y面数学外推的整个外边界。
Y面的数学外推区域的内边界，由OAS面Y面300米等高线，以及Y面与Z面的分界线（EE"线）延伸得到。
由于Y面在这个外推区域中是会继续上升的，到达PBN外边界后被“截断”，因此，从侧面看，Y面的外推部分会从SOC位置先“升高”，再“降低”。最高点出现在Y面与PBN外边界相交的位置点，大致出现在跑道入口后6km左右。
下图中蓝色圆圈部分，即课件中Y面外边界的折线标注是存在问题的。
关于Y面外推的讨论到这里还未结束，因为从E'点之后开始有主副区了，副区外边界比主区限制面高出30米，把这部分的结构添加到E'点位置，才是完整的定点转弯复飞保护区。结果是下面的形状：
蓝色主区部分是Z面的平滑延伸，该区域的障碍物按照全高度计算当量高。副区区域内的障碍物，如果穿透副区限制面，需要削减一个M值，再计算当量高。
从上图中可以看到，主副区结构与Y面外推区域相交时，新的边界线（黄色区域与蓝色区域的交线）与EE"线不能精确重合，在计算时需要加以注意。
以上绘图使用的OAS参数如下,其中DH60m,HL49m,复飞梯度2.5%。
为了方便大家交流讨论，文中使用到的ICAO课件、三维保护区图（SKP格式）已全部上传至Gitee网站，欢迎下载使用，下载地址是：https://gitee.com/WindSpiral/WsTools
今天讨论的内容实际上是PBN-ILS指定点转弯复飞的内容，定高转弯复飞与这个内容不同，也很值得细品，留到下次再聊。
标签：保护区,障碍物,PBN,OAS,ILS,复飞 From： https://www.cnblogs.com/windspiral/p/17504198.html