15分钟城市，目标是与城市生活有关的场所，都在步行或骑行“15分钟圈”内。本次带来一篇论文的全文翻译，从理论和空间分析角度，探讨了15分钟城市存在的七个缺陷，旨在重新定位15分钟城市，以期更好得改善环境和社会成果，让城市能够实现可持续发展、公平宜居的目标。
【论文题目】Time to challenge the 15-minute city: Seven pitfalls for sustainability, equity, livability, and spatial analysis
【篇名翻译】
是时候挑战15分钟城市了：可持续发展、公平性、宜居和空间分析的七个缺陷
【作者信息】
Kostas Mouratidis丹麦哥本哈根大学地理科学与自然资源管理系地理学组
【文章信息】
15 分钟城市 ；可持续城市 ；宜居城市 ；无障碍环境 ；可持续交通 ；紧凑型城市 ；
【摘要】
“15分钟城市”概念作为城市政策的典范和城市空间分析的工具，受到越来越多的关注。该概念通常被认为是一种城市规划理想，可以有效地促进可达性和更加可持续的流动性。通过可持续性、公平性和宜居性的视角，本文从理论和空间分析的角度研究了15分钟城市的缺陷，并提出了替代的理论和方法方向。目前文献中关于15分钟城市的七个缺陷总结如下：（1）夸大了15分钟城市的原创性；（2）由15分钟城市理论所提出的强分散化是不切实际且不可持续 ；（3）注重目的地的数量而非充足性；（4）设施聚集不当；（5）忽视自然的多样性及其特征；（6）15分钟城市理论或空间分析中，忽视了公共交通；（7）在基于 15分钟城市进行分析时，忽视了步行和骑自行车的人际差异。本文提出了一套策略来解决这些缺陷，并重新定向15分钟城市，以改善环境和社会成果。
【简介】
“15分钟城市”的概念作为城市规划和政策的框架以及分析城市空间的工具，越来越受到人们的关注。15 分钟城市被定义为“当地人能够在步行或骑自行车不超过 15 分钟的距离内获得所有基本必需品”的城市（Moreno，Allam，Chabaud，Gall，&Pratlong，2021）。这一概念通常被视为城市规划的理想，可以增强可达性并促进城市和地区间的可持续流动（Allam，Bibri，Chabaud &Moreno，2022；Moreno et al.，2021）。
事实上，与紧凑型城市等城市规划模型类似，15分钟城市提出了一种足够密集、混合使用、适合步行的都市形态，这将增强机会的分配并实现基于邻近的可达性。这种城市形态和可达性有助于减少对汽车的依赖，减少出行距离，并促进使用更加环保友好型和合理的出行方式（Handy，2020；Levine，2020）。因此，它似乎符合减少交通排放（Creutzig et al., 2015; Næss, 2012; Newman & Kenworthy, 2021）、可持续出行（Banister, 2008; Næss, 2020）、出行公正（Martens, 2016; Sheller, 2018）和城市活力（Mouratidis & Poortinga）的目标，并且可以提供经济（Glaeser, 2011; Gossling, Choi, Dekker, & Metzler, 2019）、健康（Stevenson et al.，2016）和幸福感的成果（Mouratidis，2021b）。
·15分钟城市倡导一种城市环境，让居民能够在从家里步行或骑行15分钟距离，充分满足六种需求——生活、工作、商业、保健、教育和娱乐，从而能够享受一种更高质量的生活（Moreno et al.，2021）。为了实现这一目标，15分钟城市主张城市发展应基于四个关键要素：密度、邻近性、多样性和数字化（Moreno et al., 2021）。
尽管人们对这一概念的兴趣日益浓厚，但对15分钟城市作为一种理论和空间分析工具的深入批判性评估却仍然缺失。作为该概念概述的一部分，研究对诸如物理决定论、缺乏对住房问题的考虑，以及可能的高档化影响等问题提出了批评（e.g. Khavarian-Garmsir, Sharifi, & Sadeghi, 2023）。缺乏对局限性和挑战的系统、深入评估。因此，最近有许多实证研究以及政策文件可能会不加批判地使用15分钟城市作为分析和政策的框架。如果不确认和解决15分钟城市的缺陷，我们将面临进一步延迟实现环境和社会目标的风险。
现在是审视15分钟城市的时候了。本文通过可持续性、公平性和宜居性的视角，在最近文献中从理论和空间分析的角度研究了15分钟城市的缺陷。随后，本文提出了替代的理论性和方法性方向，以解决当前的缺陷。目的不是丢弃或“淘汰”这一概念，而是批判性地评估它，阐明挑战，并就如何重新调整15分钟城市的理论和分析方法以改善环境成果和社会成果，提出新的辩论。
本文其余部分的结构如下。第2节解释了本文的方法论方法。第3.1-3.7节展示了15分钟城市的七个缺陷并提出了解决这些缺陷的策略。第4节总结了七个缺陷以及相关的理论性和方法论方向。第5节提出结论性意见。
【方法】
本文基于对15分钟城市相关文献的定性叙述性回顾。本文目的是加深对城市理论和空间分析的理解，并提供解释和批评，因此叙述性回顾方法是合适的（Greenhalgh, Thorne, &Malterud, 2018）。本文的目的不是对与15分钟城市相关的所有研究进行详尽的回顾，因此自然地省略了一些研究。本文分析了大约100 项研究。回顾主要集中在国际同行评审期刊以英文发表的文章。在科学数据库中进行文献检索是确认文献的主要方法。用反向滚雪球法作为次要方法，以确认未在主要文献搜索中找到的相关研究。
对文献进行了定性分析，以确定15分钟城市作为理论概念和空间分析工具的缺陷。分析侧重于概念的核心，即作为15分钟城市的理论和分析工具，而不是15分钟城市的先决条件、实施或影响。因此，与规划流程（例如参与）、公众接受度（例如公众批评）、实施（例如实施的障碍和推动因素）和政策影响（例如住房、绅士化）相关的议题被排除在分析之外。当然，城市形态、可达性和流动性是分析的核心。已被确认的缺陷分为七个共同主题，叫做“15分钟城市的七个陷阱”。可持续性、公平性和宜居性的目标已被用作审查和讨论已识别的七个陷阱的基础。
【15分钟城市的七个缺陷】
3.1原创性
15分钟城市的第一个缺陷是可能夸大其原创性。这个概念是否真的有新意，还是仅仅是在不同的品牌名称下重复了已有的城市规划理念？这是很多人都在思考的问题，但却没有得到全面的回答。要了解这一概念是否有新意，让我们首先探讨一下哪些内容并不新颖，然后再探讨潜在的原创元素。
3.1.1 什么不是新的
15分钟城市作为一个概念的核心是，居民应能在离家步行（或骑车）15分钟内到达必要的目的地（Moreno et al.，2021）。但要实现这一目标什么是必须的？简而言之，城市需要组织成这样的街区：（a）足够密集，通过足够多的人口居住在附近，提供对各种设施和服务的需求；（b）以土地使用混合为特征，允许在步行可达的街区内放置一系列设施、服务和空间；（c）包含一个适宜步行的、密集的、相互连接的街道网络，以实现便捷的移动和可达性。
这种人类安置的组织形式当然不是新事物。我们可以从城市规划史、城市理论和实证城市研究中观察到这一点。
纵观城市规划史，我们甚至可以在史前人类居住区观察到这种空间组织方式。位于希腊圣托里尼岛上的史前城市阿克罗蒂里就是一个很好的早期例子，它由于火山爆发而保存在相对较好的条件里。这座城市的特点是：密集的城市形态（考虑到当时的技术），可步行、密集、相互连接的街道网络，以及住宅、商店和公共空间的混合。所有这些元素加在一起，使居民在几分钟的步行时间内就能到达必要的目的地。古代城市、中世纪城市和工业城市也遵循类似的城市形态模式，由于经济和文化的发展在城市中融入更多的土地用途，而且随着建筑技术的进步，城市的垂直度也在不断提高。是什么极大地破坏了这种以近距离为导向的规划（“时间城市主义 ”一词也在15分钟城市术语中使用），是汽车的兴起，汽车兴起始于1920年代的美国和1950年代左右的世界其他地区（Hall & Barrett，2018）。汽车使现代主义规划理想得以实现，并让居民跨越更远的距离到达目的地。因此，一直存在的城市发展原则在世界多个地区开始逐渐被抛弃。综上所述，15分钟城市的基本要素在史前时代的城市发展中就已显现，直到20世纪以近邻为导向的城市规划中衰落。
纵观城市理论，我们发现这种城市空间组织方式背后的核心思想早在城市学术文献中就已提出并得到研究。大约一个世纪前，Perry（1929）提出了“邻里单元”的概念，主张以邻里单元为基础来组织城市，其中包括学校、绿地、开放空间、商店和社区中心，从而提供一定程度的自给自足和可步行性。后来，一些城市理论家批评了现代主义规划理想，主张回到传统的城市和社区组织方式（Dantzig & Saaty, 1973; Duany, Plater-Zyberk, & Speck, 2001; Gehl, 2013; A. Jacobs & Appleyard, 1987; J. Jacobs, 1961; Krier, 2009; Salingaros, 2006）。15分钟城市是这一演变趋势的延续（Khavarian-Garmsir, Sharifi, Hajian Hossein Abadi, & Moradi, 2023）。
为了将他们的观点归纳为一个单一概念，城市理论家和研究人员创造了一些术语，如 “紧凑型城市”（Dantzig & Saaty，1973）、“城中之城”（Krier，1977）、“新城市主义”（Duany et al.，2001）、“以人为目的城市”（Gehl，2013）、“可步行街区”（Moudon et al.，2006）和“紧凑型、宜步行、多样化（CWD）街区”（Talen & Koschinsky，2014）。紧凑型城市 "侧重于城市规模，提出了一种以高密度、混合土地用途和公共交通为特征的城市形态（Dantzig & Saaty, 1973; Neuman, 2005）。城中之城 "将注意力转移到社区规划上，主张在步行范围内整合基本的城市功能，建立自给自足的社区（Krier，1977）。“新城市主义"为美国的城市发展提供了一个整体框架，旨在通过回归更传统的邻里规划和公交导向型发展，消除对汽车的依赖和城市无序扩张（Duany et al.，2001；Grant，2005）。“以人为本城市”的概念主张要摒弃以汽车为导向的交通和城市设计，因为这些设计导致城市空间只为汽车而非为行人而设，并敦促城市发展回归到人性化的城市空间和主动出行（Gehl，2013）。“可步行街区”和“紧凑、宜步行和多样化的街区”这两个概念都建议，通过基于更高密度、邻近设施和街道连通性的社区规划，可以提高适宜步行和城市活力的水平（Moudon et al .，2006；Talen & Koschinsky，2014）。尽管这些概念存在一些细微差别，但它们关于城市形态的主要观点都围绕着足够的密度水平、混合土地用途、街道连通性和步行能力，所有这些都与15分钟城市的原则非常一致。
我们意识到，15分钟城市的总体理念即按社区规划并根据邻近性进行设计并非原创。然而，15分钟城市与大多数其他相关理论方法之间存在细微差别。这就是 “分散化” 和 “多中心性”。15分钟城市强调居民应该能够在15分钟步行（或骑行）距离内覆盖他们的基本需求--生活、工作、商业、保健、教育和娱乐。虽然这个目标非常理想化，而且可能不可持续，如后面章节所讨论的那样，但它将15分钟城市与其他理论方法区分开来，其他理论方法暗示居民只能在社区内满足部分需求。
我们仍需注意，在15分钟步行范围内满足基本需求并非15分钟城市的“发明”。早在1970年代，Leon Krier和可能的其他城市理论家就已提出这一概念。具体而言，Krier建议将城市组织成“街区”（社区）：“每个街区都必须是城中城。街区必须集合城市生活的所有日常功能（居住、工作、休闲）在一个以步行者的舒适度为基础的区域内”（Krier，1977）。Krier的城中城理念与15分钟城市非常相似。它们都强调活动的绝对分散，因此强调多中心的城市发展，而其他方法（例如紧凑型城市和宜步行街区）仅依赖于与低阶服务相关的活动的分散。我们可以得出这样的结论：15 分钟城市类似于人性化紧凑型城市（Allam、Chabaud、Gall、Pratlong & Moreno，2023；Handy，2020），但Krier（1977）在其“城中城”理念中所提出的是高度去中心化。下文第 3.2 节将对这种高度去中心化理念进行批评。
纵观实证城市研究，我们发现，在2020年之前，有大量研究已经采用基于临近性和/或步行距离的可达性分析方法进行了研究，而最新的实证研究则以15分钟城市为分析工具。在2020年之前进行的一系列城市和交通研究中，已经出现了将社区视为和分析为距离人们家15分钟（或其他变量）步行范围内的区域的想法。这些研究侧重于建筑环境与各种结果之间的关系，例如：出行行为（Giles-Corti et al.，2013；Handy、Cao & Mokhtarian，2006；Næss，2011）、步行性（Cerin、Saelens、Sallis & Frank，2006；Moudon et al.，2006；Shashank 和 Schuurman，2019）、体育活动（Forsyth、Michael Oakes、Lee & Schmitz，2009；McGinn、Evenson、Herring、Huston & Rodriguez，2007；Sallis et al.，2016）、社区满意度（Cao，2016；Howley、Scott &Redmond，2009；Mouratidis，2018b，2020）、活动参与度（Nordbø、Raanaas、Nordh，& Aamodt，2019）、出行偏好（Frank、Saelens、Powell & Chapman，2007）、宜居性（Higgs、Badland、Simons、Knibbs & Giles-Corti，2019）和主观幸福感（Kytta、Broberg、Haybatollahi & SchmidtThome，2016；Mouratidis，2019b）。这些研究依赖于对居住地步行距离内（例如 500 米、800 米或 1 公里）的建成环境特征（例如密度、设施和绿地）的分析，和/或使用居住地周围15分钟的步行距离，作为在问卷调查中社区的定义。我们还应该强调的是，一些学者不使用循环缓冲区，而是根据每个居住地点周围的15分钟步行网络缓冲区进行分析（Frank et al.，2006；Frank et al.，2007；Higgs et al.，2019；Moudon et al.，2006；Moura、Cambra & Gonçalves，2017），就像最近使用15分钟城市作为分析工具的研究一样。
3.1.2 什么是新的
基于以上，15分钟城市作为一个概念或分析基础并非原创。15分钟城市的主要新颖之处在于，与大多数相关概念和理念相反，15分钟城市将自己打造成一种城市政策，向公众传达一种有吸引力、易于掌握、精确且可衡量的结果。这一结果就在于概念名称本身。只要读到或听到“15分钟城市”，政治家、政策制定者、专业人士和普通公众就能清楚地了解它想要实现的目标，并能了解潜在的好处。其他概念名称要么关注城市形态而不是结果（例如紧凑型城市；紧凑、宜步行和多样化的社区；城中城），要么关注不那么精确或不易掌握的结果（例如新城市主义；以人为本城市）。因此，它们变成更学术、更容易被遗忘或对普通公众吸引力较小的“品牌”。相反，15分钟城市在公开辩论中的受欢迎程度，或许可以归因于该概念名称的原创性等因素。这个成功的概念名称，加上在世界上最知名的城市之一法国巴黎实施的相关政策，可能提高了它的受欢迎程度以及政策干预的可接受性。该概念在巴黎政策制定中的应用，可能产生了滚雪球效应，欧洲、亚太地区和北美的许多其他城市也纷纷应用或倡导15分钟城市及相关变体。
3.2 分散化和多中心化
15分钟城市倡导一种去中心化，它可能被认为是不切实际、不自然和不可持续的。它与其他注重密度、多样性、邻近性和步行性的理论方法和政策理念不同，它强调自给自足的思想，类似于Krier (1977)提出的城中之城的概念。要实现自给自足社区，让居民能够在步行或骑行的距离内满足生活、工作、商业、保健、教育和娱乐方面的需求，如15分钟城市 (Moreno et al.，2021)所提出的那样，就需要高度分散的设施和服务。如果有可能实现这一点，它将导致强烈的多中心发展。
这种高度分散的方法是不切实际的，因为它忽视了城市中心和服务的基本层次结构。例如，显然，初级医疗保健可以分布在一个相对紧凑的城市中，这样居民就可以在步行距离内找到全科医生、药房和牙医。然而，对于二级甚至三级医疗保健服务而言，这是不切实际的期望。即使在密集、用途多样、步行便利的城市，期望在每个人家附近都有一家医院或各种高度专业化的医疗服务在经济上是不可行的。这同样适用于教育和一系列其他具有层次结构的设施和服务。托儿所、幼儿园、小学和中学可以成为15分钟社区的一部分，但对大学抱有同样的期望是不现实的。这一批评与早期对僵化的社区规划的批评有关，这种规划认为社区是完全自给自足的独立单位（Mehaffy, Porta, & Romice, 2015; Sharifi, 2016）。为了解决这些问题，城市学者主张社区的概念并不是静态的，因为一个人在城市中的活动区域会根据目的地类型而变化（Marans & Rodgers，1975；Park & Rogers，2015）。
与此相关的是，在劳动力高度专业化的时代，期望所有居民都能从家步行或骑自行车15分钟到达工作场所也是不现实的。这种情况在大城市尤其如此，因为那里距离较长，而且专业化工作也较多。由于经济、文化和家庭原因，家庭中的所有成员甚至一名成员往往无法在家附近从事专业工作。即使是专业性较低的工作，高度竞争且多变的就业市场也使人们住在工作地点附近的想法难以实现。最后，15分钟城市范式的最新趋势表明，数字化可以成为提供虚拟接触工作或服务的一种策略，从而减少出行时间（Moreno et al.，2021）。然而，尽管线上活动和远程办公确实有所增加，与疫情前相比；但仍有大量公民没有且也将不会有机会进行虚拟工作或从事其他虚拟活动（Guzman、Arellana、Oviedo & Moncada Aristiz´abal，2021；Mouratidis，2021a ；Mouratidis & Papagiannakis，2021）。
15 分钟城市的高度分散化方法存在问题，不仅因为它不切实际和不可行，而且因为它是不自然的。城市是一个高度复杂的系统，它与希望过度简化和过度组织的人类思维形成对比。城市中人们的活动总会在一定程度上分散。人们总是会去其他社区满足他们的一些需求，即使他们自己社区内有相关的设施和服务（Mouratidis，2018a，2019a）。正如Christopher Alexander主张，自然城市不是一颗“树”，而是一个“半格子”（Alexander, 1965）。换句话说，城市不能基于严格的社区内不自然的活动分隔来进行组织，而应作为一个由不同空间尺度的社区相互连接复杂而成的复杂系统（Alexander, 1965）。
当谈到15分钟城市支持城市或大都市规模的强力分散化时，交通产生的排放和减缓气候变化也是主要关注点。将高阶设施/服务和专业化、劳动密集型或游客密集型的工作岗位分散化，而不是将其置于城市或大都市区的主要中心附近，可能会导致交通量增加、私人机动化出行方式份额增加以及温室气体增加（Næss，2020，2022）。这是因为，如之前的研究表明，不可避免地不是每个人都会住在这些专门目的地附近，因此与将这些目的地设在市中心的情况相比，大部分居民将需要跨越更长的距离，也可能更倾向于或被迫使用汽车到达这些目的地（Næss，2020，2022）。换句话说，多中心大都市内的工作场所发展似乎与可持续出行的原则背道而驰（Næss，2020；Wol day、Naess & Tønnesen，2019）。因此，这种程度的分散化可能会阻碍15分钟城市的目标，即低碳排放和减缓气候变化。显然，在非常大的都市地区，由于土地使用和交通方面的考虑，高度单中心地布局高阶设施/服务和专业工作场所并不是一个可行的解决方案（Arribas-Bel & Sanz-Gracia，2014；Bentlage、Müller & Thier stein，2021），但15分钟城市提出的高度分散的解决方案既不可行又不环境友好。
然而，尽管期望社区完全自给自足并不现实，但我们需要注意到，在整个城市分散低阶设施和服务，例如学校、幼儿园、全科医生、社区中心和非专业商店等，可能会减少出行距离和机动化出行（Barnett，Barnett，Nathan，Van Cauwenberg & Cerin，2017；Ewing & Cervero，2010；Karmeniemi，Lankila，Ikaheimo，Koivumaa-Honkanen & Korpe lainen，2018；Y. Wang、Chau，Ng & Leung，2016），并使人们能够轻松满足某些基本需求，同时增加获得机会的机率（Mouratidis，2024）。因此，分散低阶设施和服务可以成为一种有效策略，以实现可持续出行、社会公平和改善生活质量（Mouratidis，2021a，2021b）。换句话说，对15分钟城市看似无法实现的自给自足目标进行更为宽松的解读，而不是极端的解读，会带来很多好处。
3.3 数量与充足性
当15分钟城市作为分析工具使用时，研究人员和分析师可能会遇到挑战，涉及数量与充足性问题的挑战。尽管15分钟城市作为一个概念，主张在社区内覆盖人们的需求，但实证研究可能会误用这一概念，认为15分钟社区包含了大量可能的目的地，而不是足够数量的目的地。研究可能会分析在15分钟（或其他变体）步行社区（等时线）内，包含多少个兴趣点或特定设施（e.g. Staricco, 2022）。然后，他们根据每个社区不同类别（例如教育、医疗保健、娱乐）的设施数量，展示地图和统计数据。研究人员和读者可能倾向于认为15分钟城市社区是每个类别设施数量较多的社区。然而，尽管众多设施近在咫尺，自然为不同的潜在选择提供更大的可达性，但我们应该质疑这是否完全符合自给自足的理念。
最大限度地利用社区内设施并不能保证所有居民在所有情况下都能享有城市宜居性。研究表明，在某些城市，众多设施可能有助于提高社区满意度，但在其他城市则不然（Mouratidis & Yiannakou，2022）。自然，并非所有居民都喜欢并享受一种充满活力的城市生活方式（Gehrke、Singleton & Clifton，2019；McCrea、Shyy & Stimson，2014）。因此，建议在社区中设置不同级别的城市活力，以适应不同的偏好。
于是，关键问题是，15分钟城市是否是指通过靠近足够数量的设施或大量设施来提供可达性的城市。有些研究采用充分性方法，对每个类别的一个设施测量距离或衡量可达性（e.g. Calafiore, Dunning, Nurse, & Singleton, 2022; Logan et al., 2022）。但如果充分性是目标，那么接下来遇到的问题是什么才算充分，对谁来说才算充分。例如，一家超市就足够了吗？还是社区应该提供更多种类的杂货店，以提供广泛的选择并满足不同的偏好？多少家才算足够？还应考虑容量。15分钟步行距离内可能有一所学校或幼儿园，但需求可能会超过容量。我们如何将容量纳入15分钟城市的实证分析中？最终，下一个问题是质量。充分性不仅是数量问题，也是质量问题。在使用15分钟城市作为分析工具时，如何将质量的考量整合进来？主观评价在这方面可能有用。这些是未来15分钟城市研究以及总体城市空间分析中，需要考虑的重要问题。
3.4 聚合设施
使用 15分钟城市作为空间分析工具时，一个常见的缺陷是设施（或地点、服务和兴趣点）的聚合与分解。研究经常将设施的使用聚合分为大类或复合指数（Akrami, Sliwa, & Rynning, 2024; Bartzokas-Tsiompras & Bakogiannis, 2023; Birkenfeld, Victoriano-Habit, Alousi-Jones, Soliz, & El-Geneidy, 2023; Guzman et al., 2021; Murgante, Patimisco, & Annunziata, 2024; Olivari, Cipriano, Napolitano, & Giovannini, 2023; Staricco, 2022）。例如，可以将设施聚合为医疗保健（例如医疗中心，药房，医院，诊所），教育（例如小学，中学，幼儿园）和娱乐（例如绿色空间，体育设施，文化设施，餐饮场所）等类别，也可以或将设施聚合为特定区域或缓冲区中的所有兴趣点。
在某些情况下，这种方法可以为步行性、土地利用组合和城市活力提供良好的替代指标（Liao, van den Berg, van Wesemael, & Arentze, 2020; Mouratidis & Poortinga, 2020）。具体而言，在空间分析中将设施聚合到诸如商业、医疗保健和教育等一般类别中，有助于了解某种设施在城市内如何分散的全貌。此外，聚合各种类型的设施或兴趣点使分析师能够制定步行性指数，该指数可以指示步行距离内可以到达的潜在目的地数量。最后，由于聚合设施是潜在目的地的替代指标，因此它们也可以很好地指示街道上的人类活动水平。但是，在15分钟城市空间分析中，当聚合设施时需要考虑两个重要问题。
第一个问题是，当使用空间分析来评估可达性和社会空间公平性时缺乏精确度。例如，将医疗设施聚合成一个共同的医疗保健类别中，并不能提供对医生、牙医或药房的可达性的洞察。这些服务中每一项的可达性对于满足社区内的基本需求非常重要，因此在获得相关数据时应将其分解。当然，将所有类型的设施分解并不是一个有效的方法，因为这会使分析变得非常详细甚至毫无意义。研究人员面临的挑战是考虑足够水平的设施聚合。
第二个问题是在聚合设施时纳入高阶设施。如第3节关于分散化的解释，期望步行15分钟即可到达医院、大学、机场和博物馆等高阶设施是不现实的。因此，应将这些设施排除在侧重步行距离内满足人类需求的空间分析之外。
3.5 城市自然
城市自然在15分钟城市文献中存在感较弱。15分钟城市理论主要以邻近公园可达性为切入点来探讨城市自然（Khavarian-Garmsir et al., 2023; Moreno et al., 2021）。同样，使用15分钟城市作为分析工具的实证研究，通常关注人们是否可以进入附近的公园（e.g. Olivari et al., 2023）。理论的和经验的15分钟城市研究中，通常忽视城市自然的多种形式及其定性特征。除了公共公园外，其他形式的自然如花园、森林和植被，以及海洋、大海、河流或湖泊等蓝色空间，也提供了重要的环境和社会效益（Gascon et al., 2015; Markevych et al., 2017; Mouratidis, 2019c; Nieuwenhuijsen, 2020; Nowak, Greenfield, Hoehn, & Lapoint, 2013; Roy, Byrne, & Pickering, 2012; Song, Tan, Edwards, & Richards, 2018）。
建议在理论、实证研究和实践中考虑不同类型的绿地及其规模，如果可能的话，还要考虑它们的定性特征（de Vries, Nieuwenhuizen, Farjon, van Hinsberg, & Dirkx, 2021; Latinopoulos, 2022; Mouratidis, 2021b; Stessens, Canters, Huysmans, & Khan, 2020; Zhang, Van den Berg, Van Dijk, & Weitkamp, 2017）。使用植被指数（例如归一化差异植被指数 (NDVI)）和树冠覆盖率（例如 Hans sen、Barton、Venter、Nowell和 Cimburova，2021）来评估植被和树木覆盖也很有意义。植被，包括树木，不仅存在于公园、森林和花园中，还存在于街道和其他开放空间中。此外，在不同的绿地和开放空间中的植被和树木覆盖也有所不同。最后，由于蓝色空间的多种好处（Hooyberg et al., 2020; Smith et al., 2021; White, Elliott, Gascon, Roberts, & Fleming, 2020），在分析、理论化或讨论基于邻近度的（城市）自然可达性时，也可以考虑蓝色空间的存在。
3.6 公共交通和可达性
由于15分钟城市旨在满足15分钟步行或骑行可到达范围内的基本需求，因此公共交通模式通常不被视为其理论基础的组成部分。根据15分钟城市理论，许多实证研究，合理地，在其分析中不考虑公共交通（e.g. Akrami et al., 2024; Bartzokas-Tsiompras & Bakogiannis, 2023; Murgante et al., 2024; Olivari et al., 2023; Staricco, 2022）。其他一些研究对15分钟城市原则进行更为宽泛的解释，并在分析可达性时仍选择考虑公共交通（e.g. Calafiore et al., 2022; Di Marino, Tomaz, Henriques, & Chavoshi, 2023; Liu, Kwan, & Wang, 2024; Sdoukopoulos, Papadopoulos, Verani, & Politis, 2024; Vich, Gomez-Varo, & Marquet, 2023）。
公共交通对于实现环境和社会可持续性目标是必不可少的，如第3.2节所述，通过基于邻近的可达性满足所有基本需求并不总是可行。公共交通模式例如公交车、有轨电车、地铁和郊区火车是中长距离的重要选择，通常需要到达工作场所、其他社区和高阶设施和服务。因此，如果要对可达性和公平性进行全面评估，则应考虑公共交通。
为了更有力地评估公共交通提供的可达性，除了步行距离内存在一个公共交通站点外，研究人员还可以探索补充指标。去到公共交通的可达性和乘坐公共交通的可达性都可以纳入其中。当地公共交通站点的密度是公共交通可达性的一个指标（Twardzik, Falvey, Clarke, Freedman, & Schrack, 2023; J. Wang & Cao, 2017）。此外，服务频率的衡量标准（Bree, Fuller, & Diab, 2020; Mavoa, Witten, McCreanor, & O’Sullivan, 2012; Mouratidis & Poortinga, 2020）以及潜在目的地的可达性（Lunke, 2022; Vigui´e, Liotta, Pfeiffer, & Coulombel, 2023）也是公共交通可达性的指标。
3.7 步行和骑自行车
步行和骑自行车是定义15分钟城市的出行方式。15分钟城市是指居民可以步行或骑自行车到达场所、设施和服务以满足基本需求的城市。这种基于模式的定义给研究人员和政策制定者带来了一些挑战。
第一个挑战是定义居民在15分钟内能够到达目的地的步行速度。一个舒适的步行速度和行走距离或多次出行的潜力，因人的年龄、家庭类型、性别和健康状况等不同特征而异（Bohannon & Williams Andrews, 2011; Kwan, 1998; Manaugh & El-Geneidy, 2011; Morency, Paez, Roorda, Mercado, & Farber, 2011; Moura et al., 2017; Ventura & Hodges, 2023）。步行时进行的活动，例如携带杂货或婴儿车，也可能影响步行速度（Ventura & Hodges，2023）。因此，在设计15分钟社区时，规划人员和政策制定者需要考虑足够低的步行速度，以提供包容和公平的可达性。低步行速度应该尽可能包含在内。换言之，它需要尽可能地适应不同的个人特征和活动。这些考虑也可以指导基于15分钟城市的空间分析。
第二个挑战是我们是否应该将骑自行车视为一种“足够包容”的出行方式，以此为基础满足社区的基本需求。显然，骑自行车是一种环境友好且社会公平的出行方式，可带来与环境可持续性、气候变化缓解、公共健康、福利、地方经济和流动公平相关的多种好处（Gossling et al., 2019; McQueen, MacArthur, & Cherry, 2020; Mueller et al., 2017）。因此，应将骑自行车作为宜居、公平和环保城市的主要出行方式之一进行推广。此外，使用电动自行车骑行提供了一种传统骑行的替代选择，因为它可以骑行更长距离，需要更少的努力，并有助于解决地形问题（Ballo，de Freitas，Meister & Axhausen，2023）。自行车可达性的空间分析可以为自行车规划和政策提供洞见（Knap、Ulak、Geurs、Mulders & van der Drift，2023）。然而，我们应该承认，并不是每个人都能够、适合或愿意骑自行车。使用自行车取决于个人特征，例如年龄和健康状况以及个人情况和偏好（Heinen、van Wee & Maat，2010）。因此，以自行车可达性为重点的社区设计会排除那些没有能力、不适合或不愿意骑自行车的人。这将导致基于流动性的社会排斥（Bruno & van Oort，2023），因此应避免这种情况。
第三个挑战是，基于步行的15分钟城市定义将那些无法步行的人排除在外。在一个包容、公平的城市中，为那些有特殊行动需求并可能使用轮椅、电动代步车或其他方式到达目的地的人设计社区至关重要。总的来说，我们应该承认可达性取决于人之间的差异，然后将这一考虑纳入15分钟城市理论以及城市空间分析中。
【理论和方法论指示】
综上所述，我们可以确认15分钟城市作为一种理论和空间分析工具存在七个总体缺陷（图1）。这些缺陷是在城市和交通规划与政策中考虑到可持续性、宜居性和公平性的目标时出现。本文确认的15分钟城市的七个缺陷可以概括为：（1）夸大15分钟城市的独创性；（2）15分钟城市理论提出的强力分散化是既无环境可持续性，也无经济可行性；（3）注重目的地数量而不是充分性；（4）不恰当的设施聚集；（5）忽视自然的多样性及其特性；（6）在15分钟城市理论或空间分析中忽视公共交通；（7）在基于15分钟城市进行分析时忽略步行和骑自行车的人际差异。
图1 15分钟城市的七个缺陷
为了解决这些缺陷，提出了一系列的理论和方法论指示。图2概述了这些理论和方法论指示，并在以下段落中进行了描述。这些指示并不是解决已确认挑战的实际指南；研究人员和从业人员需要根据目的、上下文和数据可用性找到实施它们的方法。
图2. 解决15分钟城市七个缺陷的理论和方法论指示
第一个缺陷是夸大了15分钟城市的原创性（第3.1节）。提出这个问题的目的并不是因为缺乏原创性而贬低这个概念。提出这个问题有两个目的。第一是让研究人员和公众了解城市理论和实践的历史，第二是承认前辈学者和思想家的工作。必须承认并意识到15分钟城市几乎与 Krier (1977) 的“城中之城”完全相同，后者主张的社区是“集合城市生活的所有日常功能（居住、工作、休闲）在一个以步行者的舒适度为基础的区域内”。早在最近兴起的15分钟城市概念之前，一些学者就已经应用了15分钟空间分析，这也值得认可。
第二个缺陷是，15 分钟城市理论提出的强分散化既不现实也不可持续（第3.2节）。展望未来，重要的是首先承认这一挑战，并重新思考社区内自给自足的程度。应该明确的是，哪些确切的需求可以通过基于邻近性的可达性得到满足，以及可以满足谁的需求，以及满足程度如何。为低阶设施、服务和场所（如公园、公共场所、学校、亲属幼儿园、全科医生、社区中心和非专业商店）提供基于邻近性的可达性是一种现实且可持续的选择，可以带来环境和社会效益。
第三个缺陷是，在将15分钟城市应用于空间分析和政策制定时，可能注重数量而不是充分性（第3.3节）。这一挑战可以通过三种互补的方式应对。首先，需要承认居民有不同的偏好，并不是所有的居民都喜欢在设施和服务众多的充满活力的街区中生活。其次，分析可以重新定位，不再试图最大化邻近的设施和服务，而是确定那些没有或很少有重要低阶设施和服务的区域。如果可能，应在这种分析中考虑现有设施和服务与当地需求之间的关系。接下来，需要通过当地政策和干预措施解决这种缺乏可达性的问题。第三，空间分析可以考虑居民对设施、服务和场所质量的偏好和评价，并将其整合到基于邻近度的可达性评估中
（Guzman、Oviedo & Cantillo-Garcia，2024 ；Kytt¨a et al.，2016 ；Marans，2003 ；Mouratidis，2018c）。
第四个缺陷是15分钟城市空间分析中设施的聚合不当（第 3.4 节）。为了解决这个问题，在进行空间分析时将基本设施分开很重要。例如，如果可用的数据允许，在评估教育可达性时将小学、中学和幼儿园分开，在评估初级医疗保健可达性时将全科医生、药房和牙医分开是有意义的。此外，必须确保将医院、大学、机场和博物馆等高级设施，排除在关注步行距离内满足人类需求的空间分析之外。
第五个缺陷是忽视了城市自然的多种形式及其特征（第3.5节）。与15分钟城市相关的理论、研究和实践，不仅可以考虑公园的存在和可达性，还可以考虑花园、森林、树木和一般植被等其他形式的自然，以及海洋、大海、河流或湖泊等蓝色空间，所有这些都具有重要的环境和社会效益。此外，除了城市自然本身的存在（这本身就很重要）之外，15分钟城市还可以在有数据可用时整合其他评估。树冠覆盖率和植被指数可以表明城市地区植被的实际存在和状态。评估蓝色和绿色空间的大小也很有意义，因为不同大小的空间对环境和社会的影响不同。最后，可以通过用户输入获得城市自然的定性特征，包括偏好、美学品质、使用频率和目的、安全和维护等。此类数据可以通过调查、社交媒体或公众参与地理信息系统 (PPGIS) 等方式收集。然后可以将所有这些评估的数据用于空间分析，以更全面的方式评估城市自然的可达性。
第六个缺陷是15分钟城市理论及随后的空间分析和政策（第3.6节）忽视了公共交通。公共交通在城市范围内的中长距离旅行是必不可少的，它与15分钟城市提出的基于邻近度的可达性相一致，因此15分钟城市的修订版可以强调基于邻近度的规划和公共交通如何相互补充。在空间分析中，同时考虑公共交通的可达性和便利性是有意义的。
第七个缺陷是忽视步行和骑自行车的人际差异（第3.7小节）。考虑到那些无法、不健康或不习惯步行或骑自行车的人，对于避免15分钟城市中的基于移动性的社会排斥至关重要。社区的设计需要为那些行动不便的人，提供一定程度的设施和服务便利。此外，在可达性分析中，低于平均步行速度将确保更大一部分人口被包括，从而带来更公平的结果。
需要注意的是，本文列出的已确认缺陷并不详尽。本文聚焦于概念的核心，即理论和分析工具，因此主要评估了有关城市形态、可达性和移动性的问题。还有一些其他挑战，有关规划流程、公众接受度、适用性、实施和政策影响，本文未对这些挑战进行评估，但已在其他研究中进行了讨论（Khavarian-Garmsir et al., 2023; Marquet, Mojica, Fernandez-Nú nez, & Maciejewska, 2024; Pozoukidou & Chatziyiannaki, 2021）。
最后，本文采用“是时候挑战15分钟城市了”这个标题，显然不希望与公众辩论中对这一概念的某些流行的、往往不公平的批评保持一致。相反，一个强有力的标题旨在呼吁在理论和分析上进行富有成效的讨论，但考虑到全球对该概念在政策和研究中日益增长的兴趣和应用，也具有紧迫感。具体而言，本文旨在引起城市和交通学者和从业者以及任何对城市和交通问题感兴趣的人的关注，让他们了解 15 分钟城市作为理论和空间分析工具可能存在的误解、弱点和不清楚的地方。同时，本文希望激发学术辩论，探讨如何解决与15分钟城市以及基于邻近度的城市规划相关的理论和分析挑战。
【结论】
15 分钟城市这一概念成功地推动了城市可达性、公平准入、可持续流动性和城市宜居性等问题在公开辩论和政策制定中的普及。它吸引了一批支持者，他们希望恢复紧凑、人类尺度、适宜步行和多样化的城市形态，减少对机动车尤其是私家车的需求。因此，它是实现全球可持续性、公平性和宜居性目标的一个有用概念。本文从理论和空间分析的角度审视了15分钟城市。目标不是贬低这一概念或建议“淘汰”它，而是让人们了解挑战，提出关键问题，并制定一套策略应对当前挑战。已确认的七个陷阱可能会引发进一步的辩论，并敦促城市理论家、研究人员、实践者和政策制定者提出解决方案。最终，通过解决已确定的七个缺陷，15分钟城市将朝着改善环境和社会成果的方向发展。
CRediT 作者贡献声明Kostas Mouratidis：写作 - 原始草稿、可视化、方法论、调查、概念化。
利益冲突声明作者声明他们没有已知的竞争性财务利益或个人关系，这些利益或关系可能会影响本文所报告的工作。
数据可用性本文所述研究未使用任何数据。
