时光卷轴，IT启示录-2022年-9月刊

8月份新能源车销售数据出炉

前不久，中国汽车工业协会公布了8月份的新能源车销售数据。先来看市场总盘子。8月份，全国新能源车汽车销量创历史新高，为66.6万辆，同比增长了1倍，环比增长了12.4%。同时，新能源车的渗透率达到了28%，比去年同期提升了11个百分点，超过了欧洲目前24%的渗透率水平。据中科院欧阳明高院士预计，到2030年，新能源车在我国的渗透率将达到50%，也就是每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。

再来看厂商排名。8月份，有16家车厂销量过万，排名第一的是比亚迪，销量达到17.5万辆；第二名是上汽集团，销量超过10万辆；第三名是特斯拉，7.7万辆。再往下，是吉利，3.7万辆；广汽，3万辆。

值得注意的是，在销量过万的16家厂商中，除开特斯拉，国内传统车企占了12席，而“造车新势力”只占到3席，分别是排名第10的哪吒、排名12的零跑和排名16的蔚来。而另外两家新势力小鹏和理想，排名都在16名之外。

这样看来，新能源车市场至少有两个值得注意的信号：第一，曾经落后的传统车企正在发力，对“造车新势力”形成全面赶超之势；第二，“造车新势力”内部也在经历一轮洗牌，原来处于第二梯队的哪吒、零跑赶上来了。

说起传统车企的新能源转型之路，这个故事的前半段，是我们熟悉的情节、熟悉的配方：传统龙头因为固守老赛道而错失未来。比如柯达错过数码相机，索尼错过MP3，微软错过移动互联网，诺基亚错过智能手机。

要注意，在这些例子当中，传统龙头不是没有看到新技术、新趋势，恰恰相反，它们早就看到了，甚至自己就是这些新技术的发明者。但是，由于原来的业务惯性太大，它们没有坚定地All in，投入足够资源去持续开发，结果把新技术打开的市场机会拱手让人。新能源车赛道也是一样，传统车企起了个大早、赶了个晚集。

在“造车新势力”三巨头中，蔚来和小鹏都创立于2014年，理想是2015年。成立之后，三家新势力是花了三年时间才推出了第一款量产车。但你要知道，就在2015年，吉利已经推出了纯电车帝豪EV，年销量2.7万辆。当年，吉利汽车还正式启动了“蓝色吉利行动”，提出“到2020年，吉利销量的90%都要是新能源车”。同一年，北汽也提出“卫蓝计划 2.0”，计划到2020年，实现新能源整车销售20万辆以上。

换句话说，站在2015年那个时间节点上，传统车企的反应并不慢，也喊出了进军新能源车的决心。但在实际执行过程中，身体比嘴巴更诚实。吉利帝豪的销量在2016年就达到了4.9万辆，那时候“蔚小理”的车还没有影子呢。可惜的是，吉利没有乘胜追击，而是回去继续加码燃油车，错过了抢占新能源车市场的最佳窗口期。

到2020年，吉利新能源车总销量6万多辆，占吉利全部销量的5%，远远不到90%的目标。北汽的情况也差不多，到2020年新能源车销量只有2.6万辆，和20万辆的规划差了一个量级。

放眼全球，情况也类似。以丰田为代表的日系车企就是传统车企，丰田早在1997年就推出了混合动力车型普锐斯，而特斯拉是2003年才成立的“造车新势力”。2020年6月10日，特斯拉的市值超过了丰田，成为全球市值最高的车企，这个事件象征着传统车企在新能源时代的全面失速。

为什么传统巨头明明看到了机会，却没跟上？这涉及“第二曲线”战略的两个难点：

第一，时机上不好把握。最理想的开启第二曲线的时机，是在第一曲线的增长末期。但是我们没有未卜先知的能力，站在某个特定的时间点上，我们怎么知道第一曲线还有多长的上升期，自己处于曲线的哪个位置？只有当尘埃落定，回过头来看这条曲线，才知道，哦，那个点是最好的转型窗口期。

第二，资源上不好分配。在第一曲线还是现金牛的时候，该拿出多少资源压在第二曲线上？尤其是，当第二曲线会影响第一曲线的收入，“自己革自己命”的时候，该怎么选？比如，柯达要卖数码相机就得牺牲胶卷收入，索尼要做MP3就得牺牲唱片收入，传统车企要做新能源车就得牺牲燃油车收入。在这种情况下，新旧业务之间会出现严重的资源拉扯。

这就是为什么传统车企在新能源车的上半场落后了。现在，下半场启动，传统车企如何翻盘？至少它们终于认清形势：新能源车不是未来，而是现在。一旦下定战略决心，不再左右摇摆，接下来的事情反而好办。

首先，面对内部资源拉扯的问题，大号转型困难，那就另开一个小号，单独练级，互不打扰。传统车企纷纷推出新品牌，比如吉利推出极氪、广汽推出埃安、东风推出岚图、长安推出阿维塔、长城推出沙龙。还有一些实力稍弱的车厂，选择和科技大厂联手，共创新品牌，比如小康股份和华为合作推出了赛力斯。

第二，在资金上，传统车企比造车新势力的血更厚，更能打持久战。而且，前面说的那些新品牌现在已经独立运作，可以独立融资。比如吉利旗下的极氪，去年8月以来获得了总额5亿美元的战略投资，现在估值已经接近100亿美元。在二级市场，新能源车企比传统车企的市盈率要高得多，所以现在传统车企都在做一个动作，就是把新能源品牌拆分出来，谋求独立上市。

第三，在技术上，如果说新能源车上半场拼的是整车集成能力，那么下半场拼的就是核心部件的研发能力。

新能源车的核心是电池和智能系统，其中，电池是“心脏”，占去整车成本的40%；智能系统是“灵魂”，是新能源车的第二大成本。如果新能源车企还停留在整车集成阶段，而把这两块核心部件外包给别人，那就只能沦为“打工人”。今年7月，广汽董事长在世界动力电池大会上说，广汽是在给宁德时代打工。就好像PC时代，所有的PC厂商本质上都在给微软和英特尔打工。

意识到这一点，传统车企们正在加快入局电池和智能系统。比如，吉利成立了子公司亿咖通，要自主研发智能座舱和自动驾驶，前不久吉利收购魅族，也是为了研发车机手机一体的智能座舱。再比如，长城孵化了做动力电池的蜂巢能源、做智能座舱的仙豆智能，还有做自动驾驶的毫末智行。再比如，广汽是亲自上阵，一边自己研究电池，一边在开发自动驾驶系统。

可以看到，传统车企都在朝着深度研发的路径前进。在新能源车的下半场，传统车企“亡羊补牢”，为时未晚。

农业农村部公布首批国家级种质资源库名单

最近，农业农村部公告了首批国家级种质资源库名单，全国29个省市的91个种质资源库入选。种质资源库，听着挺拗口，其实就是指贮存种子的仓库，它能通过科学手段，让种子在几十年，甚至数百年之后仍然可以发芽。

从去年3月份，我国开始了史上规模最大的农业种质资源普查，目前已经收集了超过22万个种质资源。这91个种质库，就是国家从其中重点选择的战略性资源。这对于保证国家粮食安全、品种改良和培育新品种，都有重要的意义。

我特别注意到，这些种质库里，除了有我们熟知的农作物，像是蔬菜种质库、水稻种质库、枣葡萄种质库等等，还有19个是微生物种质库，包括食用菌、肥料微生物、饲料微生物、植物保护微生物等。

这引发了我的好奇。我们提起农业，一般想到的就是农作物，顶多再会想到牲畜、鱼虾，微生物似乎和农业不搭界。国家为什么会这么重视微生物的种子呢？深入了解后发现，其实，微生物在农业方面是妥妥的“隐形冠军”，我说几个例子你肯定就意识到了。

比如说，微生物可以做生物化肥。微生物不仅可以分解土壤中的物质，为农作物提供营养，还可以改良被传统化肥污染的土壤，防止土壤板结。在2021年，我国微生物化肥的年产量达到3000万吨，相当于传统化肥产量的60%左右，已经是一个很大的市场了。

还有，微生物可以做饲料制剂，让那些不易被动物吸收利用的粗纤维，转化成能被吸收的营养物质。在1吨的秸秆中加入饲料微生物，奶牛可以多产奶140公斤、肉牛多增加体重4公斤。

最让我开脑洞的是，微生物还有个至关重要的作用，就是可以做救灾粮食。你可能以为，国家储备的救灾粮食就是小麦、水稻这类谷物，但其实，其中还有一部分是食用菌，食用菌属于微生物。你想，救灾物资需要长期贮存，菌菇加工成干品后，保质期可以在一年以上。救灾物资不能抢占耕地资源，而食用菌喜欢潮湿、阴暗环境，在林下、草丛、荒滩荒地，都可以生产，不与粮争地。

而且，食用菌与一般农作物相比，生产周期短，一年可生产三四茬，有的甚至五六茬。种植不受气候、季节的限制，有菌种就能种。当遇到洪涝干旱等自然灾害，错过了作物播种农时，食用菌就是“救灾神兵”，可以应急生产。食用菌的特性，概括起来就是，不与农争时，不与粮争地，不与地争肥，可以说是为救灾而生。

现在，利用各种生物新技术，加速微生物的进化，甚至改良微生物的基因，让它们更好地服务于农业，已经是一门单独的学科，叫农业微生物学。我们知道，农业的生产效率不如工业，就是因为农业生产有严格的节律限制，春种夏长秋收冬藏，以年为周期。人再怎么努力，也不能把农业生产周期从年改成月。而农业微生物学却可以在一定程度上打破这个限制，让农业生产更接近工业化的节奏。从这儿，我们可以窥见未来农业的样貌。